8月22日，中國電動汽車百人會理事長陳清泰在第三屆全球智能汽車前沿峰會（GIV2020)上表示，電動汽車技術(shù)進(jìn)步需雙線作戰(zhàn)：一條戰(zhàn)線是打好電池、電機(jī)、電控和充電設(shè)施的基礎(chǔ)；另一條戰(zhàn)線是未來競爭的焦點，即智能化、網(wǎng)聯(lián)化，最終實現(xiàn)無人駕駛。

　　汽車革命下一步是智能網(wǎng)聯(lián)

　　“電動化目前已取得了階段性進(jìn)展，接下來應(yīng)把智能化、網(wǎng)聯(lián)化放到更重要的位置，汽車革命的下一步是智能網(wǎng)聯(lián)�！标惽逄┱f。

　　陳清泰認(rèn)為，未來智能網(wǎng)聯(lián)的電動汽車是能源革命、信息革命、交通革命和智慧城市建設(shè)的引領(lǐng)性核心產(chǎn)品，有極強(qiáng)的能力廣泛吸納新能源信息化、網(wǎng)絡(luò)化、智能化、大數(shù)據(jù)，以及新技術(shù)、新材料、電子電力、先進(jìn)制造等方面的新發(fā)展新勢能，成為眾多產(chǎn)業(yè)融合創(chuàng)新的大平臺。

　　“跨界協(xié)同創(chuàng)新的潛力是巨大的，汽車企業(yè)最重要的是整體技術(shù)集成，很多技術(shù)要素可通過多種形式的聯(lián)合創(chuàng)新而獲得。為此，汽車企業(yè)應(yīng)該把合作的手伸出去，互聯(lián)網(wǎng)、IT、AI企業(yè)要把手插進(jìn)來，雙方攜手重構(gòu)汽車產(chǎn)業(yè)鏈，共同構(gòu)建智能汽車的產(chǎn)業(yè)生態(tài)�！标惽逄┱f。

　　此外，陳清泰表示，智能汽車發(fā)展需要加強(qiáng)核心技術(shù)和關(guān)鍵零部件的創(chuàng)新研發(fā)�！按饲爸袊�汽車產(chǎn)業(yè)對零部件缺少關(guān)注度和投入度，導(dǎo)致我國汽車行業(yè)處于零部件空心化的尷尬處境，今年疫情的暴發(fā)和國際形勢的變化，讓中國汽車在核心技術(shù)和關(guān)鍵零部件方面的弱點和痛點暴露�！�

　　他認(rèn)為，目前智能化零部件的技術(shù)壁壘尚未形成，技術(shù)路線還有多種選擇，存在著巨大的創(chuàng)新空間，給新的進(jìn)入者提供了眾多的機(jī)會，也為中國的零部件企業(yè)特別是科技型中小企業(yè)的發(fā)展帶來了歷史性機(jī)遇。智能汽車強(qiáng)國的底層是智能化零部件的強(qiáng)國，相關(guān)產(chǎn)業(yè)和企業(yè)應(yīng)該抓住這次機(jī)遇，打牢我國新型零部件的基礎(chǔ)，用高質(zhì)量智能化零部件和軟件，支撐智能化汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

　　整車廠是主要引領(lǐng)者

　　廣汽集團(tuán)總經(jīng)理馮興亞表示，智能汽車在關(guān)鍵技術(shù)領(lǐng)域仍然面臨著很多難題，自動駕駛輔助技術(shù)和無人駕駛汽車之間的鴻溝仍然很深，高昂的單車成本和基礎(chǔ)設(shè)施投入是制約規(guī)模化量產(chǎn)的重要因素。根據(jù)Gartner（高德納）公司技術(shù)成熟度曲線，L4、L5級別的自動駕駛汽車量產(chǎn)需要十年時間。

　　馮興亞認(rèn)為，整車廠是智能汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的主要引領(lǐng)者。在未來的智慧城市和智能交通中，智能汽車扮演著關(guān)鍵的節(jié)點和核心載體的角色，整車廠作為產(chǎn)品的提供商是自動交通建設(shè)和運營的重要參與者，是核心移動要素供給者和打通者。在整個生態(tài)中，整車廠主要聚焦車輛和車載軟件產(chǎn)品、自動駕駛技術(shù)、V2X技術(shù)、車路協(xié)同技術(shù)、大數(shù)據(jù)平臺和出行、網(wǎng)聯(lián)及軟件服務(wù)等�！暗搅烁呒墑e的自動駕駛，比如L4、L5級汽車，相信只有主機(jī)廠牽頭才能做到系統(tǒng)的設(shè)計和整合，沒有任何一家供應(yīng)商能夠單獨完成。”

　　馮興亞表示，廣汽集團(tuán)下一步將加速推進(jìn)智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)的開發(fā)，完善智聯(lián)終端五大支撐平臺，努力掌握AI人工智能、5G、軟件定義汽車、大數(shù)據(jù)、信息安全及整車架構(gòu)六大核心技術(shù)�！拔覀儗�優(yōu)化智能汽車核心技術(shù)路線的規(guī)劃，力爭在2023年實現(xiàn)L4級自動駕駛的區(qū)域示范運營�！�

　　羅蘭貝格全球高級合伙人、大中華區(qū)副總裁鄭赟預(yù)測，在中國自動駕駛的滲透率方面，到2030年的乘用車新車配置中，L4、L5高級別自動駕駛可達(dá)到5%的滲透率；L2、L3級別自動駕駛可達(dá)到60%的滲透率。

　　地平線副總裁張玉峰預(yù)計，中國將會在2030年成為全球最大的自動駕駛市場。張玉峰表示，從行業(yè)發(fā)展趨勢看，自動駕駛的成本正從硬件占比達(dá)到90%，向軟硬件基本五五分成的方向發(fā)展。特斯拉的FSD（Full Self Driving）、Autopilot3.0系統(tǒng)的高額售價即是一個證明。計算平臺是實現(xiàn)自動駕駛規(guī)模量產(chǎn)的關(guān)鍵，只有計算和計算平臺標(biāo)準(zhǔn)化，才能讓自動駕駛實現(xiàn)真正的量產(chǎn)。此外，從電子電氣架構(gòu)看，從分布式架構(gòu)向域架構(gòu)、最終向中央計算架構(gòu)發(fā)展是必然趨勢。特斯拉目前在中央計算架構(gòu)上發(fā)展較快，也證明了這一方式的可行性。

　　滴滴出行人工智能實驗室智能控制首席科學(xué)家唐劍表示，融合是實現(xiàn)和驅(qū)動汽車智能化的一個關(guān)鍵。把交通和出行做好，最重要的是實現(xiàn)人、車、路的深度融合，具體來講即實現(xiàn)底層的智能交通基礎(chǔ)設(shè)施、中間層的智能交通工具以及最上層的共享出行深度融合。

　　自動駕駛商業(yè)化已提上日程

　　在自動駕駛商業(yè)化方面，目前國內(nèi)外已經(jīng)開展了不同程度的自動駕駛商業(yè)化示范。一方面是掌握有核心技術(shù)的企業(yè)，選擇在特定領(lǐng)域展開的試運營服務(wù)；另一方面，一些國家或城市提出支持政策，準(zhǔn)許企業(yè)開展自動駕駛商業(yè)化應(yīng)用的部署，加快自動駕駛產(chǎn)業(yè)發(fā)展，提升商業(yè)化應(yīng)用的日程。

　　《自動駕駛應(yīng)用場景與商業(yè)化路徑（2020）》顯示，在成本方面，現(xiàn)有自動駕駛與人工駕駛成本基本持平。其中，Robo-taxi是使用自動駕駛技術(shù)代替人工駕駛員進(jìn)行駕駛行為的出租車服務(wù)，但受各地政策與技術(shù)成熟度約束，目前Robo-taxi需配備安全員，成本高昂。根據(jù)麥肯錫預(yù)測，Robo-taxi每千米成本不斷下降，與傳統(tǒng)出租車成本相比將在2025年至2027年之間達(dá)到拐點。

　　企業(yè)方面，目前百度、文遠(yuǎn)知行、小馬智行、AutoX等均已在城市的特定區(qū)域開展Robo-taxi業(yè)務(wù)。文遠(yuǎn)知行COO張力表示，“目前在出租車成本結(jié)構(gòu)里，司機(jī)的成本占據(jù)60%左右。如果不能替代司機(jī)，Robo-taxi的商業(yè)模式是不成立的。預(yù)計未來三年左右，Robo-taxi能夠?qū)崿F(xiàn)在限定區(qū)域里的載客運營，這也意味著能夠把60%的成本轉(zhuǎn)化為收入，實現(xiàn)單車盈利進(jìn)而實現(xiàn)商業(yè)化�！�

　　鄭赟稱，自動駕駛場景落地化至少需要四個方面的支撐，包括政策的加持、技術(shù)、基礎(chǔ)設(shè)施的成熟和完善以及新的商業(yè)模式的構(gòu)建（車輛擁有、出行場景、整車架構(gòu)和系統(tǒng)、用戶數(shù)據(jù)等）。其中的難點是，政策推進(jìn)的速度和基礎(chǔ)設(shè)施完善的進(jìn)度。

　　在政策法規(guī)的支持方面，小馬智行總經(jīng)理莫璐怡表示，希望全國更多城市可以開放道路場景測試區(qū)和高速公路測試；此外，在卡車物流等不同形式自動駕駛落地方面，也希望得到更多的政策支持。